На сегодняшний день в России, по данным Росстата, насчитывается порядка 42 тыс. мостов. Их число растет довольно медленно, при том что потребность в переходах и путепроводах колоссальная. Показатель транспортного перепробега (разница расстояний между двумя точками по земле и по воздуху) только в благополучной Москве составляет 70–80%, тогда как в западных мегаполисах он не превышает 25%. По данным Probok.net, в стране нет ни одного города с показателем лучше, чем 50%. При этом сама мостостроительная отрасль переживает не лучшие времена.
Поручение Владимира Путина увеличить объемы строительства дорог в России было опубликовано Кремлем в конце мая еще 2014 года. Главе государства должны были быть представлены предложения о двукратном «увеличении объемов строительства и реконструкции автомобильных дорог». «Нам необходим настоящий прорыв в строительстве дорог, — заявлял президент. — В предстоящее десятилетие нужно как минимум удвоить объем дорожного строительства». Владимир Путин назвал это «реализуемой задачей». Поручение подготовлено в рамках реализации федерального послания 2012 года.
Дорожные миллиарды
По данным Росстата, в 2012 году суммарная протяженность дорог общего пользования в России составляла 1,2 млн км, из них 50,7 тыс. км — федеральные, 504 тыс. км — региональные и 728 тыс. км — местные дороги. С 2005 по 2012 год в России было введено около 700 тыс. км дорог. Таким образом, согласно поручению президента, в ближайшие десять лет должно быть построено примерно 1,4 млн км дорог.
На сегодняшний день в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы до 2020 года» общая протяженность федеральных автодорог должна увеличиться на 1,6 тыс. км — до 51,7 тыс. км. На эти цели выделено 4 млрд руб. По данным Росавтодора, в 2013 году на строительство и реконструкцию федеральных автомобильных дорог было направлено в общей сложности 174,2 млрд руб., введены в эксплуатацию участки протяженностью 485,6 км — в 1,8 раза больше, чем в 2012 году. В 2015 году планировалось ввести 516,6 км (93,9% от ФЦП в связи с сокращением финансирования), в 2016-м — 496 км (70,7% от ФЦП).
Как следует из данных Росавтодора, в соответствии с Федеральным законом от 14 декабря 2015 года № 359-ФЗ «О федеральном бюджете на 2016 год» объем ассигнований из федерального бюджета на финансирование деятельности дорожного хозяйства, находящегося в сфере ведения Росавтодора, был установлен в размере 552,4 млрд руб., из которых на строительство и реконструкцию федеральных дорог было предусмотрено 96,4 млрд руб. (без учета транспортного перехода через Керченский пролив), на строительство транспортного перехода через Керченский пролив — 64,7 млрд руб., на капитальный ремонт, ремонт и содержание федеральных дорог — 245,0 млрд руб., на предоставление трансфертов субъектам Российской Федерации — 129,9 млрд руб. На финансирование дорожного строительства в 2017 году было выделено 500 млрд руб.
Вместе с тем количество выделяемых денег постоянно увеличивается. Уже в следующем году на развитие федеральных автомобильных дорог и трансферты регионам Росавтодор направит 533 млрд руб. Об этом заявил глава ведомства Роман Старовойт в рамках выставки-форума «ДорогаЭкспо-2017». По его словам, более половины дорожного фонда страны будет выделено на ремонт и содержание федеральных трасс — 287 млрд руб. Финансирование этих работ увеличится на 15% в сравнении с текущим сезоном. Это позволит впервые в истории страны привести все федеральные дороги к нормативному состоянию.
Как отметил Роман Старовойт, до 133 млрд руб. возрастет объем средств на строительство трасс. Также в соответствии со сметой утвержденного госконтракта 40 млрд руб. будет планово выделено на строительство Крымского моста в 2018 году.
То есть можно смело говорить о том, что мостостроение остается одним из наиболее приоритетных направлений государственной политики. Впрочем, максимальный подъем отрасли, по оценкам РБК, пришелся на 2006 год, когда российский рынок мостостроения оценивался в $2 млрд, — время надежд и экономического оптимизма. С тех пор в экономике страны многое изменилось, негатив не мог не затронуть и строительство мостов. Только порядка 8% строителей говорят, что чувствуют себя абсолютно благополучно. При этом сама идея возведения мостов остается крайне важной в глазах руководства страны. Как известно, в начале осени президент Владимир Путин озвучил идею о том, чтобы проложить переправу с континентальной России на остров Сахалин, назвав проект «планетарным». По самым скромным оценкам, на исполнение этого проекта может быть потрачено более 280 млрд руб.
Кому предстоит осваивать столь колоссальный бюджет, пока неизвестно; называется компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга, но насколько эти сведения верны, никто утверждать не возьмется, — официально о строительстве моста на Сахалин объявят только в будущем году.
Вместе с тем в отрасли происходят движения, которые уже в ближайшее время могут полностью изменить нынешнюю конфигурацию рынка, — старые игроки, до последнего времени казавшиеся лишившимися сил и списанными со счетов, набирают силы и готовятся занять новые ниши.
В обход кризиса
В сентябре этого года стало известно о продаже акций АО «Сибмост». Контроль над новосибирской компанией получило московское ООО «Объединенное мостостроительное предприятие» (ОМП), которое было создано весной этого года структурами Сбербанка, АФК «Система» Владимира Евтушенкова и «Звенигородской ДСК», имеющей отношение к саратовскому «Волгомосту». Сумма сделки не разглашается; впрочем, гораздо интереснее ее последствия. До последнего времени у «Сибмоста» были серьезные проблемы — Новосибирский арбитраж рассматривает дело о банкротстве как самой компании, так и ее совладельцев Альберта и Владислава Кошкиных. Однако после того как санацией новосибирского мостостроительного гиганта занялись такие игроки, стало понятно, что угроза уничтожения фактически сошла на нет.
В портфеле «Сибмоста» десяток строящихся объектов общей стоимостью порядка 20 млрд руб. Это реконструкция федеральной трассы Р-257 (М-54) «Енисей» в обход Черногорска, новый участок трассы «Енисей» рядом с поселком Новоселово, строительство автомобильной дороги М-53 «Байкал» от Челябинска до Читы, путепровод через железную дорогу Омск — Новосибирск, строительство мостового перехода через реку Катунь у села Тюнгур в Республике Алтай, мост через реку Марха в Якутии, реконструкция аэропорта Кызыл, обход города Мариинска в Кемеровской области, реконструкция моста через реку Чумыш на Алтае и Восточный обход Новосибирска. Практически все объекты возводятся на федеральные деньги, цена последнего составляет 10,3 млрд руб.
Планируется, что Восточный обход Новосибирска соединит Северный обход с федеральной трассой М-52 «Чуйский тракт». Его общая протяженность — около 80 км. Предполагается, что дорога разгрузит южный и восточный въезды в Новосибирск, ее планируется построить в четыре этапа. Трасса будет представлять собой дорогу первой технической категории с цементобетонным покрытием, двумя полосами в каждом направлении и разделением потоков движения бетонным барьерным ограждением. Ширина цементобетонного покрытия — 18,5 м. Освещение будет устроено на всех транспортных развязках первого этапа.
Строительные работы на первых 20 км начались в 2013 году, к 2015 году они были приостановлены из-за финансовых проблем «Сибмоста». Работы на Восточном обходе возобновились, в 2017 году на них было выделено около 1,9 млрд руб. Второй этап общей протяженностью 15,6 км включает в себя одну транспортную развязку на пересечении с Северным обходом и более 1,15 тыс. м искусственных сооружений.
В целом объем работ по этому объекту включает в себя ввод в эксплуатацию развязки на пересечении с трассой Новосибирск — Ленинск-Кузнецкий, продолжение работ по возведению земляного полотна и устройству дорожной одежды на участке первого этапа обхода, а также возведение искусственных сооружений (эстакадной части перехода через реку Иня и железнодорожные пути).
Проект финансируется из федерального бюджета. Генподрядчиком строительства является ОАО «Сибмост».
Судьба Восточного обхода Новосибирска оказалась под вопросом летом этого года. Федеральное управление автодорог «Сибирь» («Сибуправтодор») подало иск к компании «Сибмост» с требованием обеспечить исполнение госконтракта на 2,08 млрд руб.
Сообщалось, что если компания не предоставит банковскую гарантию со сроком действия на период до 2020 года, то действующим законодательством предусмотрена возможность расторжения контракта и проведение повторной конкурсной процедуры.
Однако уже тогда эксперты отмечали, что судьба контракта будет зависеть от того, состоится ли сделка по продаже акций «Сибмоста» таким крупным инвесторам, как Сбербанк, АФК «Система» и структуры «Волгомоста». Сейчас, когда сделка совершилась, оснований для того, чтобы сомневаться в том, что строительство будет завершено без каких-либо проблем, нет. Ясно, что «Сибмост» был приобретен для оптимизации, развития, а главное, сохранения компании вместе со всеми контрактами.
«В ситуации с «Сибмостом» уже предопределен организационный механизм выхода из ситуации, — так оценивал положение дел бывший новосибирский губернатор Владимир Городецкий. — Сформировался новый пул акционеров в виде Сбербанка, в виде другой компании [АФК «Система»], которые будут владельцами большего количества акций, которые будут вкладывать средства в развитие. Самое главное, сохранен промышленный технологический потенциал «Сибмоста» — уникальной мостостроительной организации, каких осталось в России всего три». И это не пустые слова.
В середине ноября президент «Сибмоста» провел аппаратное совещание с руководителями структурных подразделений компании, на котором подчеркнул необходимость принятия дополнительных мер для выполнения планов 2017 года. «На объектах идет активная работа: они обеспечены материалами, металлом, укомплектованы квалифицированными специалистами. Задана динамика. Графики должны быть выдержаны, контрактные обязательства 2017 года — исполнены», — отметил глава компании. То есть мы видим, что работа гиганта мостростроения, вопреки предположениям скептиков, не только не прекращена, но и эффективно продолжается. Росавтодор, довольно щепетильно подходящий к выбору исполнителей госконтрактов, продолжает доверять «Сибмосту» развитие крупных инфраструктурных проектов в регионах.
Мосты на Волгу
Наблюдая за ситуацией вокруг двух гигантов мостостроения, таких как «Сибмост» и «Волгомост», можно сделать поверхностный вывод о том, что у обоих игроков серьезные трудности. Действительно, банкротства, в которые попали предприятия с разных концов страны, не внушали оптимизма, будущее целой отрасти оказывалось под угрозой.
Однако при более внимательном рассмотрении становится понятно, что это не так. Взглянуть на ситуацию иначе заставляет список инвесторов, с которыми в последнее время работают волжские и сибирские мостостроители.
АФК «Система» — инвестиционная компания, собственный капитал которой оценивается в 200 трлн руб., явно не тот игрок, которого заинтересуют бесперспективные активы. То же самое можно говорить и о Сбербанке, который не был замечен в сомнительных операциях. Показательно и присутствие в этой команде волжских мостостроителей — компания постепенно выходит из затянувшейся на срок более двух лет процедуры банкротства без потерь. Мало кому такое удается, и это говорит только о том, что на сегодняшний день в «Волгомосте» работает без преувеличения команда сверхпрофессионалов. Волжские строители не только не допустили потери активов предприятия, но и продолжают успешно исполнять все госконтракты, которых немало: это строительство и реконструкция автомобильной дороги М-7 «Волга», реконструкция автомобильной дороги М-5 «Урал», строительство мостового перехода через реку Кама и так далее — порядка десяти значительных инфраструктурных объектов. Несмотря на трудности, ни один из контрактов саратовцев не был сорван.
Не удивительно, что именно саратовской компании доверили проводить санацию «Сибмоста». Наверное, одним из решающих факторов для этого стало имя владельца саратовской компании Туфана Садыгова. Именно под его непосредственным руководством волжские мостостроители смогли выйти из затяжного кризиса, компания была оптимизирована и вышла на новый уровень эффективности. Имеющий колоссальный опыт в дорожном и мостовом строительстве высокопрофессиональный глава компании не сорвал ни одного госконтракта, каждый возводимый под его руководством проект работает, интересы государства надежно защищены.
Теперь же именно управляющему партнеру «Волгомоста» и никому другому доверено заниматься оздоровлением «Сибмоста». Вряд ли настолько серьезные игроки, как АФК «Система» и Сбербанк доверили бы ему эту работу, если бы не были на 100% уверены в эффективности и высоком профессионализме этого человека как антикризисного менеджера.
Понятно, что теперь «Сибмост» ждет ряд неприятных процедур — например, оптимизация производства. Но именно таких действий на сегодняшний день требуют государственные интересы, тем более что экономическая эффективность отрасти мостостроения не так уж и велика, а специалисты говорят, что в нынешних непростых условиях, когда растет стоимость материалов и дорожает качественная рабочая сила, она вообще близка к нулю. Руководитель саратовской компании лично заинтересован в реализации каждого проекта, но надо понимать, что и у каждого крупного дела имеются издержки. Однако если мы намерены выводить из кризиса крупнейшие и уникальные предприятия мостростроения, спасать целую отрасль — а именно такая задача сейчас стоит перед главой компании, то без четкой политики, значительных структурных изменений, а следовательно, и без незначительных (а для кого-то болезненных) потерь мостростроение в России не выживет.
Полный цикл
Другим положительным фактором стало приобретение, по непроверенной информации, структурами «Волгомоста» ЗАО «Улан-Удэстальмост» (УУСМ). Компания находилась в предбанкротном состоянии. В марте 2015 года на УУСМ поступил иск о банкротстве от иркутского контрагента — ООО «Истра-МК». Позднее к делу присоединился и Сбербанк, которому завод задолжал более 1,1 млрд руб. Но в январе этого года Арбитражный суд отказал всем кредиторам, требовавшим банкротства «Улан-Удэстальмоста». На середину октября в банке приставов за ЗАО числится 157 исполнительных производств в общей сложности на 2,2 млрд руб. На конец 2016 года завод получил чистый убыток в 209,8 млн руб.
«Улан-Удэстальмост» является крупнейшим поставщиком мостовых металлических конструкций в Сибири и на Дальнем Востоке. В августе этого года учредитель «Улан-Удэстальмоста» — АО «Мостостройиндустрия» принял решение о ликвидации юридического лица, однако уже в октябре оно было отменено. Причиной этого стало желание Объединенного мостостроительного предприятия войти в число инвесторов и сохранить производство.
Если завод по производству мостовых конструкций удастся спасти — а в этом нет ни малейших сомнений, то ОМП получает все инструменты для выполнения государственных контрактов в одних руках. На объединенном предприятии понимают, что такой замкнутый цикл дает максимальную эффективность. О том, что мощное предприятие, воздвигнутое некогда для нужд Байкало-Амурской магистрали, не погибнет, и говорить не приходится. А это налоги и рабочие места в сложном с точки зрения социального обеспечения жителей регионе.
Конкретных цифр, сколько Сбербанк намерен инвестировать в спасение и развитие «Сибмоста» и «Улан-Удэстальмоста», пока нет, но уже сейчас понятно, что оздоровлением последней компании также займется саратовский «Волгомост» или же аффилированные с ним структуры. То есть вся полнота ответственности ложится на вышеупомянутого Туфана Садыгова. Справится ли он с такой задачей, покажет время. Впрочем, у инвесторов, готовых вложить миллиарды рублей, нет никаких сомнений в том, что именно этот человек способен «вырулить» целую отрасль.